ΑΝΑΤΡΟΠΗ ΤΩΡΑ! ΦΑΡΑΩΝΙΚΟ ΕΡΓΟ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΗ ΓΕΩΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΑΠΟΔΥΝΑΜΩΝΕΙ ΓΙΒΡΑΛΤΑΡ-ΔΑΡΔΑΝΕΛΙΑ ΥΠΕΡ ΡΩΣΙΑΣ-ΚΙΝΑΣ: ΕΠΙΣΗΜΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΝΑ ΦΤΑΣΕΙ Ο ΔΟΥΝΑΒΗΣ ΣΤΗ ΘΕΣ/ΚΗ

Φαραωνικό έργο που αλλάζει τη γεωστρατηγική σημασία της Θεσσαλονίκης αποτελεί η πλωτή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι και την Κεντρική Ευρώπη μέσω των ποταμών Αξιού και Μοράβα που είχαμε αναφέρει πρώτοι στο άρθρο μας Γεωπολιτικός σεισμός: Τι σηματοδοτεί η ένταξη στην Τράπεζα των BRICS και στην Ασιατική Τράπεζα Επενδύσεων και Υποδομών . Η επίσημη πρόταση έγινε, μένει να δούμε την αντίδραση ΗΠΑ-ΝΑΤΟ καθώς το έργο αυτό αποτελεί «μαχαιριά» στην Ατλαντική Συμμαχία. Ηδη οι πρώτες αντιδράσεις έγιναν και είναι σφοδρές.

Διά της ένωσης του Αξιού με τον Δούναβη, παρακάμπτεται ο μεγάλος βραχνάς των θαλάσσιων μεταφορών προς και από τις αγορές της Ρωσίας και του Ευξείνου Πόντου, αυτός των στενών του Βοσπόρου, όπου τα φορτηγά πλοία αναγκάζονται να περιμένουν επί πολλές ώρες ή και ημέρες για να πάρουν σειρά για τον διάπλου, χάνοντας οι ενδιαφερόμενοι χρόνο και χρήμα.

Πράγματι, οι υποστηρικτές του καναλιού Αξιός – Μοράβας – Δούναβης επισημαίνουν ότι με το συγκεκριμένο έργο ενισχύεται η μεταφορά προϊόντων στις αγορές της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης αλλά και του Καυκάσου και της Μαύρης Θάλασσας, ενώ υποβαθμίζεται αισθητά ο ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών και ο στρατηγικός χαρακτήρας των Στενών του Βοσπόρου.

Αλβανικές εφημερίδες στρέφονται κατά του έργου, επισημαίνοντας πως το κανάλι θα διασχίζει την κοιλάδα του Πρέσεβο στη Νοτιοανατολική Σερβία, που κατοικείται κυρίως από αλβανόφωνο πληθυσμό.

Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας «Nova Makedonija» στα Σκόπια, Αλβανοί πολιτικοί είχαν ζητήσει από την κυβέρνηση Ομπάμα να αποτρέψει τη δημιουργία του καναλιού πλεύσης από τον Δούναβη προς τον Μοράβα και από εκεί προς το Αιγαίο Πέλαγος γιατί θα μονοπωλήσει τη ναυσιπλοΐα από το Ρότερντάμ μέχρι τη Θεσσαλονίκη και θα αποδυναμώσει τη σημασία του Γιβραλτάρ και των Δαρδανελίων -«στρατηγικών σημείων», σύμφωνα με τους Αλβανούς, τα οποία ανήκουν σε ισχυρές χώρες του ΝΑΤΟ- υπέρ της Ρωσίας και της Κίνας.

Η βαλκανική διώρυγα θα έχει συνολικό μήκος 650 χλμ. και θα διασχίζει Ελλάδα, Σκόπια και Σερβία καταλήγοντας στον Δούναβη, ποταμόδρομο διευρωπαϊκής εμβέλειας, και από εκεί σε χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και όχι μόνο.

Το κόστος του έργου αναμένεται να αγγίξει τα 17 δισ. δολάρια, ενώ απαιτείται να προηγηθεί μηχανική μελέτη. Οσον αφορά τον χρόνο υλοποίησής του, απαιτούνται δέκα έτη εργασιών.

Πρόκειται για ένα φιλόδοξο αναπτυξιακό project που ανοίγει νέους ορίζοντες τόσο στις μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων όσο και στον τουρισμό, αλλά κυρίως αναβαθμίζει τον κομβικό ρόλο της Θεσσαλονίκης καθιστώντας την πύλη του ποτάμιου δικτύου της Ε.Ε. και κεντρικό κόμβο διακίνησης φορτίων από και προς την Ευρώπη.

Το έργο βρίσκεται ψηλά στην ατζέντα των κυβερνήσεων Σερβίας, Ελλάδας, Σκοπίων αλλά και της Κίνας που ενδιαφέρεται για την εξεύρεση εναλλακτικών οδών που θα οδηγούν ταχύτερα και με χαμηλότερο κόστος τα προϊόντα της στην Ευρώπη.

Στόχος του έργου είναι η διασύνδεση της Μεσογείου με την Κεντρική Ευρώπη μέσω υδάτινων δρόμων, έτσι ώστε τα φορτία να μεταφέρονται από τις αγορές της Κίνας συντομότερα και με χαμηλότερο κόστος.

Σύμφωνα με τις προμελέτες που έχει εκπονήσει το υπουργείο Φυσικών Πόρων, Ορυχείων και Χωροταξίας της Σερβίας, το κανάλι θα έχει συνολικό μήκος 650 χλμ. και θα απαιτηθούν εκβαθύνσεις και διαπλατύνσεις στο μεγαλύτερο τμήμα της κοίτης των ποταμών Μοράβα (346 χλμ.) και Αξιού (275 χλμ).

Δύσκολα σημεία των ποταμιών θα παρακαμφθούν με τεχνητές διώρυγες, ενώ κοντά στα σύνορα Σερβίας και Σκοπίων προβλέπεται κατασκευή τεχνητού καναλιού 30 χλμ. που θα ενώνει τον Μοράβα με τον Αξιό. Παράλληλα θα υπάρξουν και έργα που θα δώσουν λύση στο πρόβλημα άρδευσης μεγάλων γεωργικών εκτάσεων, ενώ θα επιτραπεί η κατασκευή και λειτουργία υδροηλεκτρικών σταθμών σε όλο το μήκος του έργου.

Οσον αφορά το ελληνικό τμήμα του καναλιού, θα έχει μήκος 73 χλμ. και θα καταλήγει στον Θερμαϊκό, όπου θα λειτουργεί λιμάνι terminal. Τα 57 χλμ. θα είναι εντός της φυσικής κοίτης του ποταμού, ενώ τα υπόλοιπα μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα γίνονται σε τεχνητό κανάλι εντός του ποταμού.

Το Βελιγράδι στηρίζει με πάθος την υλοποίηση του project, το οποίο θα αναβαθμίσει τη χώρα και θα της δώσει εμπορική διέξοδο τόσο προς την Κεντρική Ευρώπη όσο και τη Μεσόγειο, αφού μετά τη διάλυση της Γιουγκοσλαβίας δεν διαθέτει διέξοδο στην Αδριατική.

Η Κίνα θεωρεί τη Σερβία σημαντικό κομμάτι του Νέου Δρόμου Μεταξιού -One Belt One Road (OBOR), όπως το αποκαλεί το Πεκίνο-, με στόχο να φτάνουν τα προϊόντα της γρηγορότερα και με λιγότερο κόστος στις αγορές της Ευρώπης. Κατά την επίσκεψή του στο Βελιγράδι το 2016, ο πρόεδρος της Κίνας Σι Τσινπίνγκ συζήτησε διεξοδικά την κατασκευή του καναλιού, που αποτελεί τα τελευταία χρόνια προτεραιότητα της σερβικής ηγεσίας.

Ηδη η κινεζική εταιρεία Cajna Gezoba Grup Korporejsn, που έχει υπογράψει πρωτόκολλο κατανόησης με τη σερβική κυβέρνηση, παρέδωσε στο Βελιγράδι ολοκληρωμένη έκθεση σχεδιασμού του έργου καθορίζοντας τα επόμενα βήματα, για τα οποία όμως αναγκαία είναι η συναίνεση και συγκατάθεση Αθηνών και Σκοπίων.

Σύμφωνα με τους Κινέζους εμπειρογνώμονες, το έργο θεωρείται εφικτό και βιώσιμο.

Στις ενστάσεις που ακούγονται ότι είναι φαραωνικό και δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στην υλοποίησή του οι οικονομίες των βαλκανικών χωρών που θα εμπλακούν, ήδη η Κίνα έχει δείξει ενδιαφέρον να αναλάβει τη χρηματοδότηση, ενώ υπάρχει και η λύση να παραχωρηθούν δικαιώματα εκμετάλλευσης, όπως συμβαίνει και σε άλλες παρόμοιες περιπτώσεις.

Παράλληλα εφόσον το έργο κριθεί εφικτό και βιώσιμο, θεωρείται βέβαιη και η εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που έχει ως προτεραιότητα τις ποτάμιες μεταφορές, οι οποίες εντάσσονται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών.

Ο Δούναβης είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος ποταμός της Ευρώπης (μετά τον Βόλγα), πηγάζει από τον Μέλανα Δρυμό στη Γερμανία και ακολουθεί πορεία κυρίως ανατολική για 2.872 χλμ., διασχίζοντας αρκετές πρωτεύουσες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και εκβάλλοντας στη Μαύρη Θάλασσα. Σήμερα -μετά την κατασκευή το 1992 του καναλιού Ρήνος – Μάιν – Δούναβης, έχει ενωθεί με το κεντρικό ευρωπαϊκό ποτάμιο δίκτυο μεταφορών συνδέοντας ουσιαστικά τη Μαύρη Θάλασσα με την Ολλανδία, το Βέλγιο ακόμη και τη Γαλλία. Εκτιμάται πως μέσω του Αξιού η διαδρομή από τη Βόρεια Ευρώπη προς το Αιγαίο Πέλαγος θα είναι συντομότερη κατά 1.200 χιλιόμετρα.

Πρότζεκτ με μακρόχρονη ιστορία

Δεν είναι πάντως η πρώτη φορά που η πλωτή ένωση της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι και από εκεί με την Κεντρική Ευρώπη τίθεται επί τάπητος. Στα μέσα του 19ου αιώνα, και μετά την ίδρυση της ισχυρής Αυστροουγγρικής Αυτοκρατορίας, η Βιέννη ξεκίνησε τον σχεδιασμό ενός μεγαλόπνοου έργου για τη διασύνδεση με το Αιγαίο με την υποστήριξη μεγάλων εταιρειών ναυσιπλοΐας που εκπόνησαν σχετικές προμελέτες. Ωστόσο η κατάρρευση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στα Βαλκάνια, με τους Βαλκανικούς Πολέμους το 1912 και το 1913, η χάραξη νέων συνόρων στην περιοχή, η κήρυξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου το 1914 και η διάλυση της Αυστροουγγαρίας είχαν ως αποτέλεσμα να παραμείνει ο σχεδιασμός στα χαρτιά.

Παραμονές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου η ιδέα για την πλωτή ένωση Αξιού – Μοράβα – Δούναβη τέθηκε εκ νέου, με τον Ιωάννη Μεταξά να είναι κάθετα αντίθετος, με το σκεπτικό ότι το πλωτό ποτάμι μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για πολεμικούς – επιθετικούς σκοπούς από την τότε ισχυρή Γερμανία και τους συμμάχους της.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, λόγω και της τότε πετρελαϊκής κρίσης, η πρόταση για πλωτή διασύνδεση της Κεντρικής Ευρώπης με το Αιγαίο επανήλθε στην επιφάνεια με πρωτοβουλία του ΟΗΕ, που μέσω της UNIDO -οργανισμού για τη βιομηχανική ανάπτυξη- είχε εκπονήσει λεπτομερέστατες μελέτες για τη σύνδεση του Δούναβη με τον Μοράβα και από εκεί μέσω του Αξιού με το Αιγαίο. Μάλιστα, στο νέο χωροταξικό σχέδιο της Θεσσαλονίκης, που συντασσόταν την ίδια περίοδο, προβλεπόταν και λιμένας της προτεινόμενης διώρυγας.

«Στη νεότερη περίοδο, το θέμα ήρθε στην επιφάνεια και πάλι κατά τη δεκαετία του 1970, με την πετρελαϊκή κρίση, οπότε αναζητήθηκαν νέοι δρόμοι μεταφοράς αγαθών, με λιγότερη κατανάλωση καυσίμων», λέει στην «Κ» ο ομότιμος καθηγητής της Αρχιτεκτονικής Σχολής του ΑΠΘ, Νίκος Παπαμίχος, ο οποίος διετέλεσε μέλος της ομάδας του διακεκριμένου καθηγητή-πολεοδόμου Γιάννη Τριανταφυλλίδη, που είχε αναλάβει στις δεκαετίες 1960 και 1970 την κατάρτιση του χωροταξικού σχεδίου της περιοχής Θεσσαλονίκης. Τότε, ένα από τα θέματα ήταν ο Ευρωλιμένας σε σχέση με αυτό το κανάλι.

«Ενα από τα πρότζεκτ τότε ήταν η διαμόρφωση του Αξιού ως πλωτού καναλιού. Υπήρξε μελέτη αρκετά προχωρημένη από την UNIDO, την υπηρεσία του ΟΗΕ για τη βιομηχανική ανάπτυξη, που έδρευε στη Βιέννη. Οι μελέτες που είδα ήταν πολύ προχωρημένες, με τεχνικά στοιχεία, μέγεθος φορτηγίδων κ.λπ. Θυμάμαι ότι η βασική ιδέα προέβλεπε τα δύσκολα σημεία να παρακάμπτονται με παράλληλα κανάλια για να ελέγχεται η ροή του ποταμού και όλο αυτό συνδεόταν με το μεγάλο πρόγραμμα του Ευρωλιμένα. Σε γενικές γραμμές, γινόταν σύνδεση μέσω Μοράβα με τον Δούναβη. Θυμάμαι, επίσης, ότι μιλούσαν για πλωτό διάδρομο, ο οποίος, μέσω κεντροευρωπαϊκών καναλιών, να φτάνει μέχρι τη Βόρεια Θάλασσα».