Η έναρξη της κατασκευής της Γραμμής 4 του μετρό τοποθετείται για την άνοιξη του 2022. Θα προηγηθούν οι πρόδρομες εργασίες για τις αρχαιολογικές έρευνες και την μετακίνηση των δικτύων κοινής ωφέλειας, που αποτελούν ξεχωριστή σύμβαση, η οποία αναμένεται να υπογραφεί άμεσα.
«Το έργο προϋπολογισμού 1,8 δισ. ευρώ είναι το μεγαλύτερο έργο υποδομής που σχεδιάζεται αυτή τη στιγμή στην Ευρωπαϊκή Ένωση και πρόκειται να επανασχεδιάσει ριζικά το χάρτη των μετακινήσεων στο λεκανοπέδιο», ανέφερε χθες ο κ. Κωνσταντίνος Μιτζάλης, Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΒΑΞ, μέλος της κοινοπραξίας που αναδείχτηκε προσωρινός ανάδοχος. Την εξέλιξη του διαγωνισμού χαιρέτησε με ικανοποίηση και ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, υπογραμμίζοντας ότι μπαίνει σε φάση υλοποίησης το μεγαλύτερο κατασκευαστικό έργο της χώρας.
Η τύχη όμως της γραμμής 4 είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ετοιμότητα του εργολάβου να ανταπεξέλθει σε ένα τόσο μεγάλο και απαιτητικό έργο αλλά και με την πορεία των αρχαιολογικών ερευνών και των απρόβλεπτων που θα καθορίσουν εν πολλοίς το τελικό κόστος αλλά και τον χρόνο παράδοσης.
Η Αθήνα, θα μετατραπεί σε ένα κανονικό εργοτάξιο και η χάραξη της διαδρομής προς Εξάρχεια, Ακαδημία Κολωνάκι, Ευαγγελισμό προεξοφλεί την αποκάλυψη ενός νέου αρχαιολογικού πλούτου που κανείς δεν μπορεί να προβλέψει από τώρα την έκτασή του. Τα προηγούμενα παραδείγματα της Αθήνας αλλά και το τελευταίο της Θεσσαλονίκης, αποδεικνύουν πάντως ότι οι συμβατικοί χρόνοι ποτέ δε τηρούνται για αυτό και όλοι ελπίζουν το έργο να έχει τελειώσει μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια.
Η σύμβαση προβλέπει παράδοση της γραμμής 4 στην οκταετία. Στον Πειραιά που το έργο κατασκευάζεται σχεδόν 10 χρόνια από την ίδια κοινοπραξία παραδίδεται σε δύο φάσεις με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2022. Στην Θεσσαλονίκη που είναι ο Άκτωρας, ο γολγοθάς συνεχίζεται και κανείς δεν μπορεί να προβλέψει τι μετρό θα παραδοθεί το 2023 που είναι η νέα προθεσμία που έχει θέσει η κυβέρνηση.
Χθες, η αυλαία του μεγάλου διαγωνισμού έπεσε με την ανάδειξη της κοινοπραξίας «ΑΒΑΞ-Ghella-Alstom Transport» ως προσωρινού μειοδότη έναντι τιμήματος 1,15 δισ. ευρώ. Το γκρουπ των νικητών, προσέφερε έκπτωση 12% και βρέθηκε σε απόσταση αναπνοής από την αντίπαλη κοινοπραξία Άκτωρ-Ansaldo- Hitachi, το τίμημα της οποίας ανήλθε σε 1,18 δις. ευρώ, προσφέροντας έκπτωση 10,6%, αποτελώντας τον μεγάλο χαμένο του διαγωνισμού.
Όχι μόνο γιατί έχασε την ευκαιρία να πάρει βαθιές ανάσες από ένα έργο δεκαετίας αλλά γιατί η ανάληψη της εργολαβίας θα ήταν το διαβατήριο για τις τράπεζες για να ανοίξουν νέες γραμμές χρηματοδότησης. Η απώλεια του μεγάλου έργου ενισχύει την εσωστρέφεια για τον όμιλο Ελλάκτωρ, ο οποίος θα πορευτεί με τις υφιστάμενες εργολαβίες (έχει ανακοινώσει ότι εκκρεμούν εργολαβίες ύψους 500 εκ. ευρώ), σε μια περίοδο δρομολογημένων μετοχικών εξελίξεων. Ωστόσο το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στην στάση που θα κρατήσει στην πορεία της διαδικασίας, η οποία ξεκινά από σήμερα μέχρι να φτάσουμε στην υπογραφή της σύμβασης.
Στην αγορά δεν αποκλείουν ένα νέο γύρο αντιπαράθεσης, κάτι που στηρίζουν στην μικρή διαφορά στις οικονομικές προσφορές, μεταξύ των μονομάχων, στάση όμως η οποία θα καθοριστεί και από άλλους παράγοντες όπως για παράδειγμα, αν η εταιρεία θα εξασφαλίσει κάποιο ρόλο στην πορεία του έργου. Ο επικεφαλής του ομίλου κ. Σάκης Καλλιτσάντσης είχε δηλώσει προ ενός μηνός, ότι η Ελλάκτωρ επιθυμεί να πάρει όλο το έργο και δεν θα εμπλακεί σε ρόλο υπεργολάβου.
Πληροφορίες μάλιστα αναφέρουν ότι το προηγούμενο διάστημα υπήρξαν πιέσεις προς την κυβέρνηση για διεύρυνση της κοινοπραξίας, προκειμένου να μπορεί να επωφεληθεί και από την προκαταβολή που θα λάβει ο ανάδοχος, η οποία ανέρχεται σε 150 εκατομμύρια ευρώ. Ωστόσο στην αγορά προεξοφλούν ότι ο διαγωνισμός θα προχωρήσει με υπεργολάβο ανεξάρτητα από το αν αυτός θα είναι ο Άκτωρας ή κάποια άλλη τεχνική εταιρεία. Το αμιγώς κατασκευαστικό αντικείμενο της εργολαβίας υπολογίζεται ότι θα είναι της τάξεως των 800 εκ. ευρώ αν αφαιρεθεί η συμμετοχή των ξένων εταίρων (σηματοδότηση, τροχαίο υλικό κ.α), επομένως πάνω σε αυτό θα κληθούν να διαπραγματευτούν οι ελληνικοί όμιλοι για να εξασφαλίσουν μία αναλογία συμμετοχής στο έργο.
Η κοινοπραξία υπό την Άκτωρ έχει περιθώριο μέχρι τα τέλη του μήνα, να υποβάλλει ένσταση για το αποτέλεσμα της χθεσινής διαδικασίας. Αν το δεκαήμερο εκπνεύσει άπρακτο, τότε η Αττικό Μετρό θα εγκρίνει το αποτέλεσμα του διαγωνισμού και θα ξεκινήσει από τον προσωρινό μειοδότη, η συλλογή των δικαιολογητικών. Η αντίπαλη κοινοπραξία έχει το δικαίωμα να λάβει γνώση των εγγράφων και εφόσον δεν υπάρξουν άλλες καθυστερήσεις θεωρείται εφικτό ο φάκελος να διαβιβαστεί για τον έλεγχο νομιμότητας στο Ελεγκτικό Συνέδριο τέλη του 2020 με αρχές του 2021. Λόγω του μεγέθους της σύμβασης υπολογίζεται ότι η έγκριση του Ελεγκτικού θα χρειαστεί με το πιο αισιόδοξο σενάριο ένα δίμηνο. Τελευταίος σταθμός θα είναι η κύρωση του έργου από τη βουλή. Εκτιμάται πάντως ότι ο κατασκευαστικός χρόνος θα χρειαστεί μήνες (περί τον 1 χρόνο) για να ξεκινήσει καθώς θα χρειαστεί να γίνουν όλες οι μελέτες για να αρχίσουν να λειτουργούν τα εργοτάξια.
Η νέα επέκταση, μήκους 12,8 χιλιομέτρων θα ξεκινά από το Άλσος Βεΐκου στο Γαλάτσι και θα φτάνει μέχρι το Γουδί διατρέχοντας τα όρια των Δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου με 15 νέους υπόγειους σταθμούς (Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή).
Το συνολικό κόστος, όπως ανακοίνωσε χθες η Αττικό Μετρό υπολογίζεται σε άνω από 1,3 δισεκατομμύρια, συμβατικό τίμημα επί του οποίου δόθηκε η προσφορά. Όμως η συνολική δαπάνη περιλαμβάνει απρόβλεπτα, αναθεώρηση και απολογιστικές εργασίες και φτάνει το 1,51 δις ευρώ (1,8 δις. ευρώ με ΦΠΑ), με την αγορά να αναφέρει ότι πρόκειται για ένα έργο υποκοστολογημένο τουλάχιστον κατά 150 εκ. ευρώ.
Το Μετρο Θεσ/νικης ξεκινησε οταν ημουν 30 χρονων.
Οταν βγω στη συνταξη ισως τελειωσει.