Σκάνδαλο 40 ετών η σηματοδότηση με τηλεδιοίκηση στον ελληνικό σιδηρόδρομο

Η εγκατάσταση συστήματος σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ένα σκάνδαλο 40 ετών, ωστόσο αυτά που έχουν συμβεί την τελευταία οκταετία δεν έχουν προηγούμενο, με αποτέλεσμα το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Για όσους δεν το γνωρίζουν, ήταν το 1982 όταν ξεκίνησε το εγχείρημα της εγκατάστασης ηλεκτρικής σηματοδότησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Τη δεκαετία του 1990 ο σχεδιασμός ωρίμασε και συνομολογήθηκαν συμβάσεις για αγορές συστημάτων με διεθνείς εταιρείες. Σχεδόν 15 διαφορετικές συμβάσεις του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ 250 εκατ. ευρώ υπογράφηκαν είτε με την Bombardier, είτε με την Alstom.

Έτσι, μέχρι το 2010 σε μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε ένα βασικό σύστημα σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση. Ωστόσο, λόγω της οικονομικής κρίσης το εν λόγω σύστημα δεν μπόρεσε να συντηρηθεί και να επεκταθεί.

Ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ ξεκίνησαν να μελετούν με ποιον τρόπο θα γίνει η επαναφορά του συστήματος και το 2013 προκήρυξαν διαγωνισμό, που κατακυρώθηκε το 2014. Πρόκειται για την περιβόητη σύμβαση 717/14, το έργο «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας» που είχε κατακυρωθεί στην κοινοπραξία ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ (Ελλάκτωρ) – Alstom.

Ο ανάδοχος κλήθηκε να θέσει σε λειτουργία όλον τον εξοπλισμό που είναι απαραίτητος για την πλήρη και κανονική λειτουργία της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης. Επιπλέον, ο ανάδοχος θα έπρεπε να εκπαιδεύσει το προσωπικό της ΕΡΓΟΣΕ στη λειτουργία και συντήρηση του εξοπλισμού και έφερε την αποκλειστική ευθύνη για τη σωστή λειτουργία του για διάστημα τριών ετών. Κατά τη σύμβαση, οι προμηθευτές που θα επιλέγονταν θα έπρεπε να είναι σε θέση να προμηθεύουν ανταλλακτικά για 15 έτη.

Επειδή ο ανάδοχος δεν καλούνταν να κατασκευάσει και να τοποθετήσει εξαρχής ένα νέο σύστημα, αλλά να επαναφέρει σε λειτουργεία το υφιστάμενο, ο χρόνος που δόθηκε στο έργο ήταν μικρός. Μόλις 24 μήνες και μάλιστα με ενδιάμεσες προθεσμίες για την παράδοση αυτοτελών τμημάτων.

Αφού υπεγράφη η σύμβαση με την ΕΡΓΟΣΕ, οι δύο εταιρείες της κοινοπραξίας υπέγραψαν συμφωνητικό, στο οποίο χώρισαν το έργο στα δύο. Η ΤΟΜΗ ανέλαβε το νότιο τμήμα ΣΚΑ – Πλατύ, στο οποίο υπήρχε ο εξοπλισμός της Bombardier, και η Alstom το βόρειο, στο οποίο προϋπήρχε δικός της εξοπλισμός. Με δεδομένο ότι η ΤΟΜΗ δεν ήταν εταιρεία εξειδικευμένη σε τέτοια συστήματα αποφασίσθηκε πως τις μελέτες της θα τις υπέγραφε η AlstomFerroviaria.

Το έργο ξεκίνησε με προβλήματα. Οι μελέτες που εκπονούσε η ΤΟΜΗ απορρίπτονταν από την ΕΡΓΟΣΕ λόγω λαθών. Επιπλέον η AlstomFerroviaria, παρότι συνεργάτης της ΤΟΜΗ, αρνούνταν να πιστοποιήσει τα συστήματα του νότιου τμήματος. Μάλιστα πριν από το τέλος του 2014 η ΕΡΓΟΣΕ, συνεπικουρούμενη από την κοινοπραξία, πρότεινε την κατάργηση όλου του υφιστάμενου εξοπλισμού στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα και Δομοκός – Πλατύ και την αντικατάστασή του. Το αίτημα απορρίφθηκε.

Κάποια πρώην στελέχη της Ελλάκτωρ υποστηρίζουν ότι επρόκειτο για ένα επιχειρηματικό σχέδιο της Alstom, ώστε να τοποθετήσει τον εξοπλισμό της σε όλο το δίκτυο. Στελέχη της Alstom υποστηρίζουν ότι η ΤΟΜΗ είχε προμηθευτεί μηχανήματα χαμηλής ποιότητας για τα οποία κανείς δεν θα έβαζε την υπογραφή του, ενώ και η ποιότητα των μελετών της ήταν κακή. Το τι πραγματικά συνέβη θα το μάθουμε στις δικαστικές αίθουσες.

Λόγω των προαναφερόμενων προβλημάτων το 2016 το διοικητικό συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε να δώσει παράταση του έργου. Ακολούθησαν μέχρι σήμερα άλλες έξι παρατάσεις.

Αλλά αυτά δεν ήταν τα μόνα προβλήματα. Το έργο, αρχικού προϋπολογισμού 41 εκατ. ευρώ, συγχρηματοδοτούνταν από το ΕΣΠΑ. Κάποια στιγμή το 2017 παρενέβη η ΕΕ ζητώντας να μάθει γιατί δεν ολοκληρώνεται. Ακολούθησε το 2018 έρευνα από την Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (η ανεξάρτητη Αρχή Ελέγχου με βάση τα προβλεπόμενα στους Κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Επιτροπής) η οποία διαπίστωσε σοβαρά προβλήματα (στο τμήμα ΣΚΑ – Πλατύ) και ζήτησε την ανάκτηση 2,42 εκατ. ευρώ από την ΕΡΓΟΣΕ, τον κύριο του έργου. Η διενέργεια των εν λόγω ελέγχων της ΕΕ πάγωσαν το έργο από το 2017 έως το 2019, κάτι που επικαλείται η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών.

Με τον κίνδυνο απένταξης του έργου και επιστροφής της χρηματοδότησης η ΕΡΓΟΣΕ άρχισε να απειλεί με κυρώσεις την κοινοπραξία (η πρόοδος του έργου το 2014-2017 έφθασε στο 32,69%, ενώ το 2017-2021 ήταν μηδενική).

Και ενώ το έργο θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016, το 2021 η ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε να το αναθέσει εκ νέου, αντικαθιστώντας εξοπλισμό που η ίδια είχε τοποθετήσει. Τον Μάιο του 2021 η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε συμπληρωματική σύμβαση ύψους 13,3 εκατ. ευρώ με προθεσμία ολοκλήρωσης 14 μηνών (έλαβε ήδη την πρώτη παράταση έως τον Μάρτιο του 2023). Με απλά λόγια το Δημόσιο πλήρωσε στην ίδια κοινοπραξία 13,3 εκατ. ευρώ για να ξαναφτιάξει το ίδιο κομμάτι, που μόλις είχε πληρώσει.

Στο τέλος του 2021 η Alstom παρέδωσε το σύστημα σηματοδότησης για το τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας και το σύστημα τηλεδιοίκησης για το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.). Ενδιάμεσα, το 2021 ΤΟΜΗ παραχώρησε στην Alstom το δικό της κομμάτι του έργου.

Σήμερα – κατά τα επίσημα στοιχεία του υπουργείου Υποδομών – η πρόοδος του έργου σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας βρίσκεται στο 69,23% και η πρόοδος της συμπληρωματικής σύμβασης στο 16,9%. Μέσα στις επόμενες ημέρες θα δοθεί παράταση και στις δύο συμβάσεις έως τον Σεπτέμβριο του 2023…