Κάθε φορά που γίνεται μια σύγκριση των νεκρών που έχει μια περιοχή σε σχέση με μια άλλη, με κοινή αιτία, τείνουμε να χρησιμοποιούμε τη λέξη “μόνο” για να τονίσουμε την υπεροχή που παρουσιάζει αυτή η πρώτη περιοχή στον τομέα.
Φυσικά αυτό είναι μια κακιά συνήθεια, αφού δεν υπάρχει ποτέ “μόνο” σε ανθρώπινες απώλειες που δεν προέρχονται από γήρας ή έστω κάποια ανίατη νόσο. Ιδίως στον τομέα της ασφάλτου, το να χαθεί μια ζωή από μια λανθασμένη οδηγική συμπεριφορά, είτε του θύτη είτε του θύματος, είναι από τους πιο άδικους θανάτους. Και στην Ελλάδα έχουμε συνηθίσει σε αυτούς. Όπως έχουμε συνηθίσει και στις παράτυπες οδικές συμπεριφορές.
Σε μια χώρα που ο κάθε ντελιβεράς θεωρεί τσιφλίκι του το πεζοδρόμιο και το καβαλάει για να πάει με μεγαλύτερη ασφάλεια ανάποδα σε έναν δρόμο έχοντας το μαστίγιο του αφεντικού στην πλάτη, σε μια χώρα που τύποι παρκάρουν τα οχήματά τους πάνω σε πεζοδρόμια αδιαφορώντας για τα πάντα, δεν μπορεί παρά να μας εκπλήξει το ότι το Όσλο είχε μόλις έναν νεκρό το 2019 από οδικό δυστύχημα.
Την ώρα που εμείς στην Ελλάδα επιδεικνύουμε ανωριμότητα και στις προαναφερθείσες εύκολες περιπτώσεις οδικής συμπεριφοράς, αλλά απείρως περισσότερη αφέλεια στις δύσκολες και σοβαρές, στο Όσλο κατάφεραν αυτό που ούτε πιο προηγμένες πόλεις από την Αθήνα μπορούν.
Πώς το κατάφερε; Εφαρμόζοντας ένα πρόγραμμα που ξεκίνησε το 1997 στη Σουηδία. Το Vision Zero είναι ο λόγος που το Όσλο μπόρεσε να φτάσει στον μαγικό αριθμό «1» σε όλες τις ηλικιακές ομάδες και στον ακόμα πιο μαγικό αριθμό «0» στους νέους κάτω των 25. Κι αυτό σε μια χρονιά που στην υπόλοιπη Νορβηγία οι νεκροί έφτασαν συνολικά τους 109.
Το Vision Zero δεν είναι σαφώς ένα πρόγραμμα-πανάκεια. Είναι ένα πολύ καλό πρώτο εργαλείο που στο Όσλο βρήκε την αρτιότερη εκδοχή του. Στον Καναδά για παράδειγμα που το εφάρμοσε πρώτη φορά το 2015, η μείωση των νεκρών στο δρόμο δεν ήταν τόσο ραγδαία, αν και υπήρξε μια πτώση από τους περίπου 2.500 νεκρούς στους 1.840 το 2018, ενώ υπήρχαν και λίγο λιγότεροι από 10.000 σοβαροί τραυματισμοί.
Στη Νέα Υόρκη η εφαρμογή του κρίθηκε ως απόλυτα πετυχημένη (25% μείωση σε θανάτους οδηγών από το 2013 ως το 2017 και 45% μείωση σε θανάτους πεζών για το ίδιο διάστημα), αλλά στο Λος Άντζελες και το Μέριλαντ κρίθηκε ως αποτυχημένη. Στο Λονδίνο οι κάτοικοι διαμαρτυρήθηκαν εντόνως και ο δήμαρχος Σαντίκ Καν απέσυρε τον προγραμματισμό του.
This makes me happy:
Road deaths in Oslo (pop. 673.000) in 2019:
Pedestrians: 0
Cyclists: 0
Children: 0The graph shows the reduction of road deaths since 1975.
Article in Norwegian: https://t.co/9Dv2bLZlFT
#VisionZero pic.twitter.com/MCRFK1wPJ3
— Anders Hartmann (@andershartmann) January 1, 2020
Έχοντας αναπτύξει συνεργασίες με εταιρείες κατασκευής σε τομείς και πέρα από τα οχήματα, το Vision Zero είναι αυτό που λέει: ένα όραμα προς το μηδέν. Μηδέν τραυματισμοί, μηδέν νεκροί σε εργασιακό περιβάλλον, αλλά και στο δρόμο.
Βασίζεται σε εφτά άξονες ως γενικό κανόνα: δέσμευση->αναγνώριση κινδύνων->οριοθέτηση στόχων για εξάλειψη των κινδύνων->δημιουργία και διασφάλιση ενός ασφαλούς προγράμματος -> εγγύηση ασφάλειας σε μηχανήματα, εξαρτήματα και εργασιακό χώρο->εξέλιξη χαρακτηριστικών με ώθηση της ανταγωνιστικότητας->κινητοποίηση μέσω της συμμετοχής.
Στον τομέα της οδήγησης τα παραπάνω μεταφράζονται με τον εξής τρόπο. Στην πορεία της τελευταίας 20ετίας και με τη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το πρόγραμμα Vision Zero είναι που οδήγησε τις κατασκευαστικές οχημάτων να αλλάξουν πολλά από τα χαρακτηριστικά και να βάλουν την ασφάλεια πάνω από την επιτάχυνση ή την εμφάνιση ενός οχήματος. Έτσι φτάσαμε στον ήχο προειδοποίησης όταν το όχημα πάει να ακουμπήσει ένα άλλο όχημα και σε πολλά άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά που οχυρώνουν την ανθρώπινη ζωή σε περίπτωση ατυχήματος. Αρκεί βέβαια αυτή η ζωή να έχει φροντίσει κι από τη μεριά της.
Σε όσες χώρες εφαρμόστηκε το Vision Zero στηρίχτηκε σε 3 απλά μέτρα. Σήμαινε πρώτα και πάνω απ΄όλα μείωση των ορίων ταχύτητας. Σε δρόμους εντός της πόλης όπου ήταν αυξημένη η πιθανότητα για σύγκρουση οχημάτων ή οχήματος με πεζό, το όριο ήταν στα 30χλμ/ώρα. Σε δρόμους όπου η σύγκρουση αφορούσε μόνο οχήματα, το όριο δεν ξεπερνούσε τα 50 χλμ/ώρα. Σε επαρχιακούς δρόμους και αυτοκινητόδρομους, τα όρια ήταν, ανάλογα με το αν υπήρχαν διαχωριστικές μπάρες και πόσες ήταν οι λωρίδες διέλευσης, είτε 70 είτε 100 χλμ/ώρα.
Σε δεύτερο επίπεδο ήρθε και η αλλαγή των ποιοτικών χαρακτηριστικών των οχημάτων που κυριαρχούσαν στην αγορά, με την έμφαση να δίνεται σε όλα τα στοιχεία που θα επιτρέψουν στον οδηγό να αποφύγει μια θανάσιμη σύγκρουση είτε εντελώς είτε να την μετατρέψει σε σύγκρουση τραυματισμού.
Τρίτο μέτρο και μάλιστα σε πιο εκτεταμένη και αυστηρή εφαρμογή ήταν να αυξηθούν τα διόδια και να μειωθούν οι χώροι πάρκινγκ, ώστε να μειωθούν και τα οχήματα εντός της πόλης. Ως αντισταθμιστικό μέτρο αυξήθηκαν οι ποδηλατόδρομοι και επεκτάθηκαν όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό το τρίτο μέτρο ήταν που έκανε και την μεγάλη διαφορά και αποτέλεσε την ουσιαστική προσθήκη του Όσλο στο Vision Zero.
Είναι μια προσθήκη που υιοθετήθηκε από τη Φρανκφούρτη και πολλές ακόμα πόλεις σε όλη τη Σκανδιναβία, τη Βαλτική και την Κεντρικοδυτική Ευρώπη, με τα αποτελέσματα εκεί να μην είναι ακόμα μετρήσιμα ή το ίδιο ενδεικτικά.
Αυτό όμως που χρειάζεται κανείς να κρατήσει είναι πως το Vision Zero πέτυχε όπου πέτυχε γιατί υπήρχε η βούληση της τοπικής αυτοδιοίκησης και η συναίνεση των πολιτών. Όπου απέτυχε, ήταν γιατί οι πολίτες αντίκριζαν μόνο την άμεση οικονομική απώλεια που ενδεχομένως θα είχαν, αντί να δουν την μακροπρόθεσμη οικονομική και ανθρώπινη ωφέλεια που θα υπήρχε.
Εδώ ούτε ποδήλατο…..