Μέσα σε τρεις ημέρες και πριν καλά καλά γίνουν οι κηδείες των 57 θυμάτων της σιδηροδρομικής τραγωδίας των Τεμπών, ο κρατικός μηχανισμός είχε ήδη φροντίσει να κάνει αγνώριστο τον τόπο του εγκλήματος μπαζώνοντας και «ξυρίζοντας» το έδαφος από το χώμα σε βαθμό που η στάθμη του χαμήλωσε και μειώθηκαν δραματικά οι πιθανότητες διαλεύκανσης των πραγματικών αιτιών της τραγωδίας. Γερανοί «πάτησαν» το σημείο ήδη από την πρώτη ημέρα της τραγωδίας, ενώ την έκτη μέρα είχε ολοκληρωθεί η διαμόρφωση του χώρου και πλέον δεν υπήρχε τίποτα.
Παράλληλα στο χώρο από την πρώτη στιγμή μετά το δυστύχημα δεν είχε τηρηθεί η παραμικρή περίμετρος με αποτέλεσμα να βρεθούν εκεί άτομα που κανείς δεν είχε ελέγξει, ενώ ανάμεσα σε αυτά ήταν και εργαζόμενοι του ΟΣΕ και της Hellenic Train, των δύο φορέων που ουσιαστικά ελέγχονται για το τραγικό συμβάν.
Τα συμπεράσματα αυτά περιλαμβάνονται στο τελικό πόρισμα της επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών (ΕΔΑΠΟ), το οποίο παρουσιάστηκε τη Δευτέρα, μόλις δύο ημέρες πριν τη συμπλήρωση ενός έτους από το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα που έχει συμβεί στις ελληνικές ράγες.
Για το ζήτημα της φωτιάς και αν σε αυτήν οφείλεται ο θάνατος ορισμένων επιβατών, οι τεχνικοί σύμβουλοι ήταν κάθετοι: «Αν δεν είχαμε ανάφλεξη, δε θα είχαμε 57 θύματα», ανέφερε ο Κώστας Λακαφώσης, μέλος της επιτροπής των τεχνικών συμβούλων. Και συνέχισε: «Το υποθέταμε στην αρχή, τώρα το ξέρουμε. Τουλάχιστον πέντε από τα θύματα έχασαν τη ζωή τους συνεπεία της φωτιάς. Κι αυτό ήταν κάτι που δε διερευνήθηκε». Ο ίδιος επέμεινε ότι το έλαιο σιλικόνης στους μετασχηματιστές του τρένου, στο οποίο αποδόθηκε η ανάφλεξη από τις δύο επιτροπές διερεύνησης, δε θα μπορούσε να έχει αυτό το αποτέλεσμα: «Είμαστε οι μόνοι που δοκιμάσαμε αυτό το λαδι στην πράξη και δε συμμεριζόμαστε τη θεωρία ότι ευθύνεται για την ανάφλεξη. Εμείς το δοκιμάσαμε. Θα μπορούσαν να το είχαν βρει και άλλοι, όμως μόνο εμείς ψάξαμε».
Το πόρισμα παρουσιάστηκε παρουσία των οικογενειών των θυμάτων και τραυματιών του δυστυχήματος, οι οποίοι συνεχίζουν να ανησυχούν για την πιθανότητα συγκάλυψης των πραγματικών αιτίων ύστερα και από τον τρόπο λήξης των εργασιών της σχετικής Εξεταστικής Επιτροπής της Βουλής.
Αρκούσε και μόνο η φωτοσήμανση – Τα συμπεράσματα του πορίσματος
Αρκούσε και μόνο η φωτοσήμανση για να είχε αποφευχθεί η σύγκρουση των δύο τρένων, επεσήμανε ο κ. Λακαφώσης απαντώντας ουσιαστικά στην επιμονή της προβολής της θεωρίας του ανθρώπινου λάθους ως μοναδικής αιτίας της τραγωδίας. Σημείωσε ότι εάν αυτή λειτουργούσε, θα άναβε κόκκινο λαμπάκι. Το πόρισμα κατέληξε επίσης στα εξής:
Η σωρεία ανθρώπινων λαθών και παραλείψεων βρήκε πρόσφορο έδαφος σε ένα περιβάλλον συνολικής περιφρόνησης κανονισμών και διαδικασιών.
Η σταδιακή κατάρρευση συστημάτων και διαδικασιών δεν οδήγησε σε καμία λήψη μέτρων (μείωση ταχυτήτων, αραίωση των δρομολογίων, επιπλέον προσωπικό, επιπλέον έλεγχοι)
Υπάρχει συνολική έλλειψη κουλτούρας ασφαλείας στον Σιδηρόδρομο, η οποία δεν επιτρέπει ακόμα και σήμερα, έναν χρόνο μετά, την ουσιαστική αξιοποίηση των συμπερασμάτων από το συγκεκριμένο ατύχημα προκειμένου να αποφευχθεί το επόμενο.
Αναφορικά με τα λάθη, ο κ. Λακαφώσης ανέφερε ότι στις αμαξοστοιχίες επέβαιναν 4 μηχανοδηγοί σε υπηρεσία και είναι δυσκολο να φανταστεί κανείς ότι όλοι αγνόησαν ένα κόκκινο φανάρι: «Υπάρχουν τέσσερις μηχανοδηγοί που ξεκινούν με πράσινο φανάρι. Οταν συναντήσουν κόκκινο, θα συνειδητοποιήσουν ότι υπάρχει κίνδυνος, αυτοί θα σκοτωθούν πρώτοι. Είναι αδιανόητο να πει κάποιος ότι θα δουν ταυτόχρονα ένα κόκκινο φανάρι και θα το αγνοήσουν».
Από την πλευρά τους οι τεχνικοί σύμβουλοι δεν κρύβουν την αγωνία τους και για τον τροπο με τον οποίο εξακολουθούν να κινούνται ακόμα και σήμερα τα τρένα. Βάσει του πορίσματός τους, το οποίο αναμένεται να παραδοθεί την Τρίτη στον Ανακριτή:
Οι κανονισμοί ραδιοτηλεφωνίας εξακολουθούν να μην τηρούνται.
Δεν έχει γίνει επικαιροποίηση του απαρχαιωμένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) και των λοιπών κανονισμών.
Δεν υπάρχουν ελάχιστες απαιτήσεις λειτουργίας με σαφή κλιμάκωση λήψης επιπρόσθετων μέτρων, από το να τοποθετηθούν περισσότεροι σταθμάρχες έως του σημείου εφόσον απαιτηθεί να σταματήσει η κυκλοφορία του τρένου.
Δε λαμβάνονται μέτρα (π.χ. βραδυπορίες) σε άμεση ανίδραση σε υποβάθμιση τεχνικών προσδιαγραφών λόγω βλάβης.
Δεν υπάρχει καμία διαδικασία πραγματικού ελέγχου της εφαρμογής του ΓΚΚ και καμία αξιολόγηση της επίδοσης του προσωπικού σε κρίσιμες θέσεις για την ασφάλεια.
Σύμφωνα με τους διερευνητές, σήμερα ένα χρόνο μετά, σχεδόν τίποτα δεν έχει αλλάξει στα ζητήματα ασφαλείας: «Αν ακούσετε ένα από τα πολλά ηχητικά, δυο ώρες πριν το δυστύχημα, τις συνεννοήσεις μεταξύ σταθμαρχων και μηχανοδηγών και τον τρόπο που μιλούν για να διαχειριστούν την κυκλοφορία, θα δυσκολευτείτε να ξαναμπείτε σε τρένο. Ο σημερινός υπουργός Μεταφορών ας είναι λίγο ανήσυχος. Ας μην είναι τόσο ήσυχος ότι όλα πάνε καλά γιατί δεν πάνε καλά», ανεφερε χαρακτηριστικά ο Κώστας Λακαφώσης, μέλος της Επιτροπής Διερεύνησης.
Οι τεχνικοί σύμβουλοι υπογράμμισαν πως δεν έχει γίνει επικαιροποίηση του ΓΚΚ: «Ακόμα μιλάει για μορσικό τηλέφωνο και αγγελιοφόρο».
Επεσήμαναν πως και το τηλεγράφημα 1002 πολλές φορές δε δίνεται, ενώ αν κάποιος μηχανοδηγός επιμείνει να το ζητάει θεωρείται και «περίεργος»: «Μιλώντας μας ανεπίσημα και αναφέροντας πράγματα που δε θα έλεγαν ποτέ σε ανακριτική διαδικασία, σταθμάρχες από τη Λάρισα μας είπαν πως στη βραδινή βάρδια δεν αφήνουν το γραφείο για να δώσουν τηλεγράφημα. “αν”, μας είπαν. Αντιλαμβανόμαστε απ΄αυτό πως το «ανθρώπινο λάθος» που επικαλούνται γίνεται κάθε μέρα, καμιά δεκαριά φορές μέσα στην ημέρα».
«Διερευνήστε αν γίνεται αναγγελία από τους μηχανοδηγούς όταν φεύγουν από έναν σταθμό, όπως υποχρεούνται. Το βασικό είναι πόσο ελέγχεται η τήρηση του κανονισμού. Ελεγχος δε γινόταν πριν το δυστύχημα και υπάρχει σοβαρή αμφιβολία αν γίνεται μετά. Ο ΓΚΚ είναι σαν τον ΚΟΚ. Πρέπει να τηρείται. Προφανώς και ο ΚΟΚ αν τηρείται δε θα έχουμε τροχαία».
Συγκλονιστικά ήταν τα στοιχεία που προκύπτουν από το χρονολόγιο των παρεμβάσεων στο χώρο, το οποίο παρουσίασαν οι πραγματογνώμονες και καταδεικνύει πως σε λιγότερο από μία εβδομάδα είχε εξαφανιστεί κάθε πιθανότητα να βρεθούν πρόσθετα στοιχεία, την ώρα μάλιστα που δεν είχε πραγματοποιηθεί καμία δειγματοληψία.
«Την πρώτη μέρα οι γερανοί πάτησαν το σημείο κι άρχισαν να σηκώνουν βαγόνια. Τη δεύτερη μέρα συνεχίζονταν οι έρευνες στο χώρο του καμμένου βαγονιού του κυλικείου. Από το πρωί της Παρασκευής 3 Μαρτίου είχαν τελειώσει όλα. Οι χωματουργικές εργασίες είχαν ξεκινήσει από νωρίς, ο χώρος είχε πατηθεί χωρίς να υπάρχει λόγος καθώς ο γερανός θα μπορούσε να είχε πατήσει από την εξωτερική πλευρά. Στις 11 το πρωί θα γινόταν μία σύσκεψη στην Περιφέρεια για να αποφασιστεί η λήξη των ερευνών για διασωθέντες, αλλά η μπουλντόζα είχε ήδη μπει. Δεν υπήρξαν πρακτικά απ΄αυτή τη σύσκεψη. Ο κρατικός μηχανισμός είχε αποφασίσει πως ό,τι ψάξαμε, ψάξαμε. Στις 3 Μαρτίου ολοκληρώθηκαν οι έρευνες για τα θύματα. Δε μάθαμε ποτέ ποιός κήρυξε τη λήξη τους. Την Κυριακή ξεκίνησε η επισκευή της γραμμής. Εξι μέρες μετά το δυστύχημα είχε ολοκληρωθεί η διαμόρφωση του χώρου και πλέον δεν υπήρχε τίποτα», περιέγραψε ο Κώστας Λακαφώσης, μέλος της επιτροπής.
Αναλυτικά το χρονολόγιο που δημοσιοποίησε η Επιτροπή για τις κινήσεις μετά το δυστύχημα της Τρίτης 28 Φεβρυαρίου έχει ως εξής:
Τετάρτη 1/3: Μετακίνηση καμμένου βαγονιού Β2 με γερανό, μετακίνηση κομματιών Η/Μ της αμαξοστοιχίας 62 (επιβατική) και κομματιών του Α1.
Πέμπτη 2/3: Ανύψωση καμένου βαγονιού κυλικείου με γερανό, ΄ρευνες όλη τηνημέρα στο σημείο του κυλικείου.
Παρασκευή 2/3: Από το πρωί χωματουργικές εργασίες στο επίκεντρο της φωτιάς. Στις 11 π.μ. Σύσκεψη στηνεριφέρεια, ανύψωση βαγονιού Β3 με γερανό, το απόγευμα απομάκρυνση Η/Μ εμπορικής.
Σάββατο 4/3: Χωματουργικές εργασίες, απομάκρυνση χωμάτινων όγκων, μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, απομάκρυνση λαμαρινών, πλατφρμών εμπορικής. Ξεκινούν εργασίες αποκατάστασης της γραμμής.
Κυριακή 5/3: απομάκρυνση βαγονιών Β5, Β6, Β7, επισκευή σιδηροδτροχιών και αποκατάσταση γραμμής.
Δευτέρα 6/3: Εργασίες αποκατάστασης γραμμής, χωματουργικά έργα στον περιβάλλοντα χώρο, στρώσιμο του πάρκινγκ.
Μήνες μετά βρισκόταν ανθρώπινος ιστός
Με τεράστια καθυστέρηση και τυχαία εντοπιστηκαν ίχνη ανθρώπινου ιστού από τους διερευνητες των οικογενειών, οι οποίοι ζήτησαν περαιτέρω διερεύνηση αλλά δεν εισακούστηκαν. Οπως ανέφερε ο κ. Λακαφώσης, ενώ στις 3 Μαρτίου είχε ολοκληρωθεί η έρευνα για θύματα, η πρώτη χημική δειγματοληψία από το Γενικό Χημείο του Κράτους έγινε στις 29 Μαρτίου. Στις 31 Μαίου και από μέλη της Επιτροπής έγινε τυχαία ανεύρευση ανθρώπινων υπολειμμάτων.
«Υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να τα ειχε βρει κάποιος άλλος πριν από μας. Ενημερώσαμε τον ανακριτή και τις αστυνομικές αρχές. Το παρέλαβαν, τους είπαμε ότι στο Κουλούρι βρίσκονται κι άλλα και το θέμα έμεινε εκεί. Δεν πήγε κανείς να ψάξει και δεν ξέρω ποιος φορέας έπρεπε να πάει. Ωστόσο πέρασε ένα ολόκληρο καλοκαίρι, πέρασε ο Ντάνιελ, χάθηκε χρόνος. Φτάσαμε στις 15-16 Νοεμβρίου για να γινει η έρευνα στο Κουλούρι παρουσία της ιατροδικαστικής υπηρεσίας σε σημεία που υποδείξαμε, κάτι που έπρεπε να έχει γίνει από τη δεύτερη μέρα του δυστυχήματος».
Ειδικά σκυλιά «κοσκίνισαν» το χώρο στη συνέχεια προκειμένου να διασφαλιστεί ότι έχει βρεθεί ό,τι θα μπορούσε να βρεθεί. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η επιχείρηση που δαθέτει τους συγκεκριμένους σκύλους ειχε προσφερθεί για δωρεάν συμβολή στην επιχείρηση από τις πρώτες ημέρες του δυστυχήματος, αλλά οι αρμόδιοι είχαν αρνηθεί.
Τα κρίσιμα σημεία του πορίσματος
Οι τεχνικοί σύμβουλοι ανέφεραν πως στο ελληνικό δίκτυο κινούνται τρένα με παλαιότερες προδιαγραφες αναφορικά με ζητήματα πυροπροστασίας, ενώ ο σχετικός κανονισμός είναι 25ετίας και η εφαρμογή του λαμβάνει συνεχώς παρατάσεις. Υπενθύμισαν πως και ο επικεφαλής της Hellenic Train, Μαουρίτσιο Καποτόρτο όταν ρωτήθηκε από μέλη της εξεταστικής Επιτροπής της Βουλής εάν τα συγκεκριμένα τρένα θα επιτρεπόταν να κυκλοφορήσουν στον ιταλικό σιδηρόδρομο, επέλεξε να μην απαντήσει.
Αν και δεν υπήρχε η δυνατότητα εξέτασης του βαγονιού του κυλικείου δεδομένου ότι είχε καταστραφεί ολοσχερώς, ο κ. Λακαφώσης επεσήμανε ότι διερευνώντας τις επενδύσεις και τα υφάσματα από άλλα βαγόνια διαφορετικών ειδών, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η πυροπροστασία δεν είναι αυτή που θα έπρεπε.
Ο αριθμός των θυμάτων: Σύμφωνα με την Επιτροπή, η χαρτογράφηση των θυμάτων είναι οριστική και δεν υπάρχει καμία ένδειξη βάσει των υφισταμένων στοιχείων, ότι τα θύματα είναι περισσότερα από 57 (56 θύματα και μία αγνοούμενη).
Οι διερευνήσεις
Οι πραγματογνώμονες των οικογενειών επεσήμαναν ότι από την ημέρα του δυστυχήματος έχουν εκδοθει αρκετά πορίσματα, αλλά κανένα από τον μόνο αρμόδιο Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, ο οποίος άρχισε να λειτουργεί μόλις τον περασμένο Σεπτέμβριο και ο επικεφαλής του θα έπρεπε να ήταν αυτός, ο οποίος παντού στον κόσμο έχει την πρωτοβουλία κινήσεων σε τέτοιες περιπτώσεις. «Στο χώρο αποφασίζει ο προεδρος της επιτροπης διερεύνησης, ούτε ο Περιφερειάρχης, ούτε η Πρόεδρος της Δημοκρατίας», ανέφεραν χαρακτηριστικά τα μέλη της Επιτροπής.
Εως σήμερα, πάντως, πόρισμα από τον Οργανισμό δεν υπάρχει, ενώ σύμφωνα με την ΕΔΑΠΟ:
Ο ΟΣΕ έχει ανακοινώσει πόρισμα μίας σελίδας με σφάλμα στην ακολουθία των γεγονότων.
Η Hellenic Train έχει καταλήξει σε πόρισμα 20 σελίδων, στο οποίο δεν εντοπίζεται καμία ευθύνη της εταιρίας.
Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρομων έχει ανακοινώσει πόρισμα 23 σελίδων, στο οποίο αποδέχεται την ευθύνη του ΟΣΕ, αλλά εξετάζει μόνο το τυπικό σκέλος.
Από το υπουργείο Μεταφορών μοναδική ενέργεια ήταν ο διορισμός της τριμελούς επιτροπής εμπειρογνωμόνων (επιτροπή Γεραπετρίτη).
Η τριμελής επιτροπή κατέληξε σε πόρισμα 228 σελίδων στο χρόνο ρεκόρ των 45 ημερών, όπου αποδέχεται ευθύνη του ΟΣΕ, αλλά βασίζεται σε ελλιπή στοιχεία, όπως είπαν οι πραγματογνώμονες των οικογενειών.
Οι εμπειρογνώμονες της Εισαγγελίας κατέληξαν σε πόρισμα 258 σελίδων, το οποίο έχει σωστή ακολουθία κατά την ΕΔΑΠΟ.
Το μισογυνικό σκουπιδιαριό της trap
Ψοφο στα τραπ σκουπίδια.