Για να γίνει κάποιος επαγγελματίας αυτού του χώρου θα πρέπει κατά πρώτο να έχει νεύρα από ατσάλι. Και να μην καταλαβαίνει από φόβο φυσικά.
Να είναι οπλισμένος με υπομονή, σιδερένια θέληση και δίψα για διακρίσεις, όντας την ίδια ακριβώς στιγμή και καταραμένα γρήγορος, αναμφίβολα!
Και να είναι προσγειωμένος, πάντα, καθώς μόνο οι ρόδες του μονοθέσιου επιτρέπεται να ξεκολλάνε από τον δρόμο πού και πού περνώντας πάνω από τα κερμπ.
Προσγειωμένος ήταν εξάλλου και ο Peter Dumbreck στο Le Mans, όταν η Mercedes του έφερε μερικές γύρες στον αέρα και έκοψε την ανάσα σε όλους. Και οφείλεις να είσαι, όπως μας είπε, αν θες να τα καταφέρεις στον χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. «Πρέπει να μπορείς να ζεις για τη στιγμή. Κάνε το καλύτερο που μπορείς. Αν τα κατάφερες, τα κατάφερες. Αν όχι, όχι. Το σημαντικότερο είναι να είσαι ικανοποιημένος με την απόδοσή σου».
Βλέπετε η Formula 1 δεν είναι μόνο εξαιρετικά ανταγωνιστική, αλλά και διαβολεμένα ακριβή. Γιατί όσο κι αν κάθε σπορ του οργανωμένου αθλητισμού απαιτεί υψηλά επίπεδα αφοσίωσης και δέσμευσης, η F1 ζητά επιπλέον και απίστευτη οικονομική στήριξη.
Πιλότος της εξάλλου δεν γίνεσαι από μια τη μέρα στην άλλη, αλλά ανεβαίνεις αργά και βασανιστικά τα σκαλιά της αγωνιστικής ιεραρχίας, σκαρφαλώνοντας κοπιωδώς από τις πρώτες βαθμίδες του μηχανοκίνητου αθλητισμού μέχρι να αγγίξεις την κορωνίδα που ακούει στο όνομα Formula 1.
Κι ενώ ο βασιλιάς των μηχανοκίνητων σπορ απολαμβάνει ζηλευτή θέση στον επαγγελματικό αθλητισμό και τα μεγάλα ονόματα γίνονται διασημότητες, στην πράξη οι χαμηλότερες βαθμίδες της Formula περνούν σχεδόν απαρατήρητες, αφήνοντας τους οδηγούς να αυτοχρηματοδοτούνται για χρόνια και χρόνια μέχρι να τα καταφέρουν. Και τα καταφέρνουν εξαιρετικά λίγοι.
Γι’ αυτό και οι πιλότοι της F1 το ’χουν καμάρι που τρέχουν στα σεβαστά σιρκουί της. Όπως ο αδικοχαμένος θρύλος Άιρτον Σένα δηλαδή, στον οποίο ανήκει εξάλλου ο κομπασμός ότι «κάνω μια δουλειά που μπορούν να κάνουν μόνο 24 άνθρωποι στον κόσμο».
Και ο Σένα το ήξερε ίσως καλύτερα από τον καθένα πως όχι μόνο πρέπει να ξοδέψεις κάθε δεκάρα που ’χεις στην τσέπη για να φτάσεις στη μεγάλη κατηγορία, αλλά και να είσαι ιδιαιτέρως καλός στο να πείθεις τους άλλους να ξοδεύουν τα λεφτά τους πάνω σου.
Όσοι δεν τα καταφέρνουν εξάλλου, που δεν είναι παρά η συντριπτική πλειονότητα των οδηγών αγώνων ταχύτητας, μένουν με χρέη δεκάδων ή ακόμα και εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ στους ώμους τους, ποσά που μαστίζουν τις ζωές τους ισοβίως.
«Το να είσαι οδηγός αγώνων σημαίνει πως βρίσκεσαι συνεχώς σε κίνδυνο … Και το βασικό κίνητρο όλων μας είναι να ανταγωνίζεσαι για τη νίκη, όχι για να έρθεις τρίτος, τέταρτος, πέμπτος ή έκτος», παραδεχόταν ο Σένα, «εγώ τρέχω για να νικώ όσο πιστεύω πως κάτι τέτοιο είναι δυνατό. Κάποιες φορές το κάνεις λάθος; Σίγουρα, είναι αδύνατο να τα κάνεις πάντα όλα σωστά. Αλλά εγώ τρέχω για να νικώ, όσο πιστεύω πως το κάνω σωστά», είπε στη συνέντευξη Τύπου στο Grand Prix της Αυστραλίας το 1990.
Λένε συχνά πως λίγα πράγματα στον κόσμο μας απαιτούν τόση προσπάθεια, προσήλωση και προσωπικό χρήμα όσο χρειάζεται για να γίνει πιλότος της F1, της δυσκολότερης ενδεχομένως δουλειάς των καιρών μας. Και να γιατί…
Ο πιο εύκολα προσβάσιμος δρόμος για την αγωνιστική οδήγηση είναι συνήθως τα καρτ. «Ξεκίνησα τρέχοντας με go-karts», παραδεχόταν ο μεγάλος Σένα, «είναι το πιο εκπληκτικό άθλημα του κόσμου. Περισσότερο και από την F1, πραγματικά, τίποτα δεν απόλαυσα όσο αυτό», είπε το 1986 στη βραζιλιάνικη τηλεόραση.
Η μεγάλη πλειονότητα των τελευταίων φουρνιών των οδηγών της Formula 1 ξεκίνησαν πράγματι από την επικράτεια του καρτ. Ορόσημο είναι εδώ ο Lewis Hamilton και η αυγή της καριέρας του από τις πίστες των καρτ…
Το καρτ εξάλλου είναι ήδη μια αρκούντως σοβαρή μορφή μηχανοκίνητου αθλητισμού και τα μονοθέσιά του δεν είναι για τον λιπόψυχο. Αν δεν μπορείς άλλωστε να πλασαριστείς στις πρώτες θέσεις, τότε καλύτερα να τα παρατήσεις και να στραφείς σε παραδοσιακότερες μορφές δουλειάς, γλιτώνοντας απίστευτο κόπο και άφθονο παραδάκι.
Άλλοι πάλι πιλότοι της F1 ξεκίνησαν ακόμα πιο παραδοσιακά, περνώντας από σχολές ράλι, όπως ας πούμε στην περιβόητη σχολή του Silverstone. Από κει θα βγουν με το χαρτί του ραλίστα αλλά και τα απαραίτητα θεωρητικά και πρακτικά εφόδια για να ανταγωνιστούν όλους τους άλλους που έμαθαν την τέχνη μέσα στην πίστα.
Όπως όμως κι αν αρχίσεις, ένα είναι σίγουρο: θα χρειαστείς ένα καρτ για να ξεκινήσεις την περιπέτεια του μηχανοκίνητου αθλητισμού, όταν και θα μπεις στις πρώτες οικονομικές αφαιμάξεις! Ένα ολοκαίνουριο καρτ με μηχανή και λάστιχα θα σε απαλλάξει από 7.000-10.000 ευρώ, την ίδια ώρα που μια μέρα προπόνησης στην πίστα κοστίζει καμιά 100αριά ευρώ, αφήνοντας κατά μέρος τα αναλώσιμα.
Όπως μας λένε μάλιστα οι επαγγελματίες της Formula 1, εξίσου σημαντικό είναι να έχεις από νωρίς έναν ξεκάθαρο στόχο για το πού επιδιώκεις να φτάσεις, ώστε να μη σπαταλάς άδικα χρόνο, ελαστικό και καύσιμο χωρίς ρητές φιλοδοξίες. Και πάλι όμως το ταλέντο δεν φτάνει, ακόμα και το άπλετο, μιας και θα χρειαστείς αναγκαστικά μια χορηγία, μια επένδυση κάποιου πάνω σου, εκτός κι αν είσαι ζάπλουτος και το κάνεις από χόμπι.
Μια φορά επαγγελματίας οδηγός ταχύτητας στις μεγάλες κατηγορίες δεν θα γίνεις χωρίς τόνους χρήματος από πίσω, κι όλα αυτά για να φτάσεις το πολύ μέχρι την κατηγορία GP2 (Formula 2), τη δεξαμενή απ’ όπου «ψωνίζει» η F1 την επόμενη γενιά των πιλότων της. Η Formula 1 επιλέγει τα τελευταία χρόνια αποκλειστικά όσους τερματίζουν στις πρώτες θέσεις της ευρωπαϊκής GP2 (ή GP3). Αυτός είναι ο λόγος που δεν έχουμε ακόμα επιτυχημένους ασιάτες πιλότους.
Σίγουρα υπάρχουν οδηγοί της F1 από την Ιαπωνία, την Ινδία και τη Μαλαισία, απέχουν όμως αρκετά από τα πόντιουμ και αυτοί έχουν περάσει χρόνια και χρόνια στις ευρωπαϊκές πίστες και τα πρωταθλήματα της Γηραιάς Ηπείρου. Αν δεν τα καταφέρεις εξάλλου στα πρώτα 2-3 χρόνια στη F1, τότε πάλιωσες και αντίο. Κι όλη η προσπάθεια, ο χρόνος και το χρήμα θα κάνουν φτερά μονομιάς, αφήνοντάς σε βουτηγμένο στα χρέη και τα δεινά.
Όπως εξομολογούνται μάλιστα οι πρωταθλητές, για να αγγίξεις πρωτιά στη Formula 1 είναι ένας συνδυασμός πολλών πραγμάτων, του εαυτού σου, της ομάδας σου, του μονοθεσίου, της στρατηγικής, αλλά και της ίδιας της τύχης ή του πόσο επενδύει και υποστηρίζει η χώρα σου τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Σε χώρες που δεν έχουν δικές τους ομάδες ή σιρκουί της F1, απουσιάζουν ολότελα οι χρυσοί χορηγοί κάνοντας το πράγμα ακόμα δυσκολότερο για τον επίδοξο πιλότο. Γι’ αυτό και οι περισσότεροι στρέφονται τελικά σε άλλες μορφές αγωνιστικής οδήγησης, οι οποίες μπορούν να αποδειχτούν αρκετά επικερδείς για τους οδηγούς τους.
Οι σχολές ράλι συνηθίζουν μάλιστα στα χρόνια μας να συμβουλεύουν τους μαθητές τους να μάθουν μια δεύτερη τέχνη ή να πάρουν ένα πανεπιστημιακό χαρτί, ως αποκούμπι για το μέλλον δηλαδή, μιας και ελάχιστοι είναι αυτοί που θα καταφέρουν να βγάλουν τον επιούσιο από την αγωνιστική δουλειά τους.
Κάθε πιτσιρικάς άλλωστε που θα τον βάλει ο πατέρας του στην τοπική πίστα καρτ δεν σημαίνει πως θα βγει ραλίστας. Ο δρόμος ως τη F1 είναι μακρύς, δαπανηρός και γεμάτος σταυροδρόμια επιλογών, που δεν είναι παρά άλλο ένα εμπόδιο που πρέπει να υπερβεί ο επίδοξος οδηγός για να διαλέξει τη βασιλική οδό μέχρι τα μεγάλα σαλόνια του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Για κάθε άνοιγμα θέσης στη F1 άλλωστε, ένας καλός αριθμός φιντανιών φαντάζουν ιδανικές επιλογές και όλοι προέρχονται από διαφορετικά αγωνιστικά περιβάλλοντα και έχουν άλλες εμπειρίες στις πλάτες τους. Κάποια πρωταθλήματα έχουν βέβαια την τιμητική τους όσον αφορά στην προμήθεια πιλότων στη Formula 1. Πέρυσι, ας πούμε, τη μερίδα του λέοντος είχε η Formula 3, η οποία απέδωσε το 79,2% της φουρνιάς των νέων υποψηφίων της F1. Δεύτερη κατατάχθηκε η Formula Renault, από τα σιρκουί της οποίας έχουν περάσει το 58,3% των πιλότων της F1. Ο επίσημος τροφοδότης οδηγών της F1, η κατηγορία GP2, έπεσε στο 48,5%.
Άλλες δυο βασιλικές κατηγορίες, αναφορικά πάντα με την παροχή οδηγών στη μεγάλη κατηγορία, είναι η Formula BMW και η Formula Renault 3.5, διατηρώντας αμφότερες στενούς δεσμούς με τους μεγάλους κατασκευαστές της F1. Τα ταλέντα εκεί θα βρουν συνήθως τη θέση τους στα μονοθέσια των ομάδων στη μεγάλη Formula…
Το 2015, πέντε νέοι πιλότοι ξεκίνησαν επαγγελματικά στην F1, μεταφέροντας εκεί όσα είχαν ζήσει μέχρι τότε στα μικρότερα σιρκουί. Είναι ο υπεύθυνος σκάουτερ της Mercedes, ο «πολύς» Toto Wolff, αυτός που αναλαμβάνει συνήθως να βρει τα νέα ταλέντα της Formula και είχε κάνει πάλι το θαύμα του.
Η Mercedes είχε ήδη καπαρώσει λοιπόν τον πρωταθλητή της Ευρωπαϊκής Formula 3, τον Esteban Ocon, την ίδια ώρα που ο εφεδρικός της ομάδας, ο Γερμανός Pascal Wehrlein, προερχόταν επίσης από την F3. «Αν κάποιος είναι ταλαντούχος, πολύ ταλαντούχος», μας λέει ο Wolff, ο άνθρωπος που ξέρει ενδεχομένως καλύτερα από τον καθένα τα μυστικά της επιτυχίας, «θα πρέπει να ξοδέψεις πιθανότατα 1 εκατ. ευρώ στα καρτ, από τους παιδικούς στους εφηβικούς και τους διεθνείς κατόπιν αγώνες ταχύτητας».
Το πράγμα δεν σταματά φυσικά εδώ: «Θα χρειαστείς τουλάχιστον μια σεζόν στην F4 ή τη Formula Renault, κάτι που ισοδυναμεί με άλλες 350.000 ευρώ, αν το κάνεις σωστά. Θα χρειαστείς μετά 650.000 ευρώ για μια σεζόν στην F3, είμαστε ήδη λοιπόν στα 2 εκατ. ευρώ. Θα χρειαστείς πιθανότατα άλλη μια σεζόν στην F3, είσαι πια στα 2,6 ή 2,7 εκατ. ευρώ, και πάλι όμως δεν έχεις κάνει τίποτα στην GP2 ή το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα! Ας πούμε λοιπόν ότι είσαι στα 3 εκατ. ευρώ, αν είσαι εξαιρετικό ταλέντο όλα αυτά». Και περνάς αμέσως τα σκαλιά στην πρώτη σου χρονιά δηλαδή.
Καθίστε όμως, έχει κι άλλο! «Η GP2 είναι άλλο 1,5 εκατ. ευρώ, οπότε αν θες να είσαι ασφαλής είσαι πιθανότατα στα 4,5 με 5 εκατ. ευρώ και έχεις κάνει μόλις μία χρονιά στην GP2. Πλησιάζεις πια να μπεις στη Formula 1, αλλά δεν είσαι ακόμα εκεί. Θα χρειαστείς άλλα 2-3 εκατομμύρια για να τα καταφέρεις. Μιλάμε οπότε για 7-8 εκατ. ευρώ, ας το κλείσουμε λοιπόν στα 8 εκατομμύρια».
Ο Wolff εξηγεί μάλιστα πως «δεν είναι δυνατό να ρίξεις αυτό το κόστος, γιατί το πράγμα έχει γίνει επιχείρηση». Και πώς στο καλό θα επιβιώσει οικονομικά ο άμοιρος ο οδηγός; «Πρέπει να βρεις sugar daddy ή πλούσιο μπαμπά»! Τα τελευταία χρόνια, για να ρίξουν το κόστος, οι κατασκευαστές έχουν εξουσιοδοτήσει τους σκάουτέρς τους να βρίσκουν ταλέντα, τα οποία περνούν από ένα προπαρασκευαστικό πρόγραμμα που θα φέρει κάποιους στα μεγάλα σιρκουί.
Τα προγράμματα αυτά περιλαμβάνουν μαθητεία δίπλα στους καλύτερους οδηγούς των ομάδων, μόνο που είναι εξαιρετικά ανταγωνιστικά. Ο δρόμος έχει αποδειχτεί μάλιστα μόνο μερικώς επιτυχημένος, καθώς οι περισσότεροι συνεχίζουν να ακολουθούν τον εξόχως μοναχικό δρόμο της προσωπικής καταξίωσης. Οι Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo και Lewis Hamilton ξεπήδησαν πάντως από τέτοια «εργοστασιακά» προγράμματα.
Την τελευταία τριετία όλα τα βλέμματα των επαγγελματιών της F1 είχαν πέσει στον 17χρονο Max Verstappen, ο οποίος έγινε τελικά ο νεότερος οδηγός στην ιστορία της Formula 1 όταν υπέγραψε στην Toro Rosso. Ο Verstappen ήταν στο πρόγραμμα ανάπτυξης ταλέντων της Red Bull μόλις για δύο βδομάδες πριν ανακοινωθεί η αιφνιδιαστική υπογραφή του, την ίδια ώρα που είχε μόλις «αποφοιτήσει» από την επικράτεια του καρτ.
Αυτή βέβαια είναι μια μοναχική εξαίρεση πολύ μακριά από τον κανόνα. Δείτε, για παράδειγμα, τον ομόσταβλό του Carlos Sainz Jr, άλλον έναν πρωτοεμφανιζόμενο το 2015, ο οποίος αποβιβάστηκε στη F1 όχι μόνο ως ο αδιαφιλονίκητος πρωταθλητής της Formula Renault 3.5, αλλά και ως στολίδι των ακαδημιών της Red Bull τα τελευταία 4 χρόνια.
Ο Wolff παλεύει να επαναφέρει τις ακαδημίες της Mercedes, οι οποίες στις μεγάλες τους δόξες κατά τη δεκαετία του 1980 έβγαζαν ταλέντα και ταλέντα, ονόματα σαν τον Michael Schumacher δηλαδή! Ο Wolff παραδέχεται πάντως πως για την ώρα ο βασιλικός δρόμος που οδηγεί στην F1 είναι η Formula 3, «ένα τεράστιο δίκτυο, κοντά στα 40 αυτοκίνητα. Τα τελευταία χρόνια οι καλύτεροι προέρχονται από τη Formula 3 και για την ώρα είναι εκεί που έχουν στραμμένα τα μάτια τους οι κυνηγοί ταλέντων».
Από κει κι έπειτα, αν επιλεχθείς για το προπαρασκευαστικό πρόγραμμα κάποιου κατασκευαστή, θα περάσεις μερικές σεζόν ως δοκιμαστής μονοθεσίων, αποκτώντας πολύτιμες ώρες στα αδειανά σιρκουί, κι αν το έχεις μέσα σου ίσως βρεις μια μέρα τη θέση σου στα υπερσύγχρονα μονοθέσια ως κανονικός οδηγός της F1. Τα στάνταρ είναι ωστόσο πολύ υψηλά και χρόνος για χάσιμο δεν υπάρχει. Αν αποτύχεις στις πρώτες αυτές δοκιμές, θα βρεθείς εκτός πιο γρήγορα απ’ όσο επιταχύνουν οι «δαίμονες» των σιρκουί.
Μια ιδιαίτερη περίπτωση ήταν αυτή του Νεοζηλανδού Mitch Evans, ο οποίος έκανε μια δυναμική καριέρα μακριά από το οργανωμένο ευρωπαϊκό δίκτυο. Ξεκίνησε στα καρτ της πατρίδας του το 2001, σε ηλικία 6 ετών, και μέχρι το 2007 είχε 13 τίτλους στην καριέρα του, όταν και μεταπήδησε στις διεθνείς πίστες.
Δεκατριών χρονών παιδί έτρεχε στο περιβόητο Formula Ford Championship και το 2011 εγκατέλειψε την απομονωμένη αγωνιστικά Νέα Ζηλανδία για να αποβιβαστεί στην Ευρωπαϊκή GP3, το μικρό αδερφάκι της GP2, όπου κατέκτησε το πρωτάθλημα στην πρώτη του χρονιά!
Την επόμενη σεζόν δοκιμάστηκε στην GP2, αλλά και στην κατηγορία των αγώνων αντοχής, όπως στον περιβόητο 24ωρο του γαλλικού Le Mans. Παρά τις νέες του επιτυχίες και τη δεύτερη θέση του στο Le Mans, η F1 επέμενε να τον αγνοεί επιδεικτικά! Και τότε είπε αυτό: «Είχα προσφορές από αρκετές από τις μεγάλες ομάδες, περιλαμβανομένων των Red Bull και Ferrari, να πάω στα προγράμματα νέων τους, έπρεπε όμως να τους δώσω λεφτά. Κάθε οδηγός … όποιος κι αν είναι, πρέπει να φέρει μερικά λεφτά και εδώ κρύβεται το ‘‘τυράκι’’ της όλης ιστορίας. Κι αυτά είναι παιδιά που προέρχονται από πλούσιες οικογένειες, κι έτσι δεν αποτελεί πρόβλημα, εγώ όμως δεν έχω αυτή την επιλογή».
Κι αυτό γιατί πράγματι αρκετά τέτοια προγράμματα είναι προπετάσματα καπνού, μιας και οι οδηγοί πληρώνουν για να είναι εκεί και οι κατασκευαστές δεν επενδύουν μία πάνω τους. Είναι ωστόσο μια καλή παράκαμψη που σε φέρνει κατευθείαν στη Formula 1, έστω και από το παράθυρο. Οι περισσότεροι βέβαια μένουν ακριβώς εκεί, στο παράθυρο! Μπορεί οι Vettel και Ricciardo να τα κατάφεραν, η πληθώρα ωστόσο των ταλέντων δεν στέκεται τόσο τυχερή να έχουν σπόνσορες τις οικογένειές τους.
Ο παλιός πρωταθλητής Sir Jackie Stewart δεν κρύβει τα λόγια του για αυτά τα προπαρασκευαστικά προγράμματα της F1: «Η όλη ιδέα με τους οδηγούς που αγοράζουν τη θέση τους είναι πραγματικά ένα πολύ ατυχές γεγονός. Και πυροδοτεί πολύ αρνητικά πράγματα στο άθλημα».
Μια καριέρα στην F1 είναι στην ουσία πρακτικά κλειστή αν δεν έχεις επιλεγεί από μικρή ηλικία και δεν αποδεικνύεις σε κάθε σεζόν την αξία σου, όσο τα μονοθέσια γίνονται ολοένα και πιο γρήγορα δηλαδή πριν φτάσεις στα Grand Prix της Formula 1. Ο Kimi Raikkonen διέγραψε τον ταχύτερο χρόνο μέχρι να αποβιβαστεί στην F1 το 2001, μετρώντας 2 μόλις πρωταθλήματα στη Formula Renault 2.0 το 1999 και το 2000!
Ο μέσος χρόνος παραμονής σε μια μεγάλη κατηγορία πριν μεταπηδήσεις στην F1 είναι τα 6 χρόνια. Έξι επιτυχημένα χρόνια! Τόσα πέρασαν στο πρωτάθλημα GP2 από τον Hamilton, τον Rosberg και τον Glock μέχρι τους Hulkenberg, Maldonado και Grosjean.
Να γιατί μόλις 24 στα χρόνια του Σένα και 22 σήμερα κάνουν αυτή τη δουλειά. Γιατί πρέπει να ξεκινήσεις από τα έξι σου, να κερδίζεις πρωταθλήματα και πρωταθλήματα στα καρτ πριν βρεις τον δρόμο σου για τις μεγαλύτερες κατηγορίες του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Και πάλι όμως δεν φτάνουν οι προσωπικοί θρίαμβοι, καθώς χρειάζεται τύχη και κάποιον να βάλει το χέρι βαθιά στην τσέπη για τα 8 εκατ. ευρώ που θα χρειαστούν μέχρι να σε καμαρώσουν οι οικείοι σου στη Μόντζα ή το Μονακό.
Ο μεγάλος Σένα ξεκίνησε εξάλλου στα τέσσερά του, αν και αυτός θα αποδείκνυε δυστυχώς και με εξόχως τραγικό τρόπο μια ακόμα συνιστώσα της «δουλειάς»: το πόσο θανάσιμα επικίνδυνη είναι…
