Ένα αυτοκίνητο-βόμβα, ένα έγγραφο που προκάλεσε σάλο και μια υπόθεση που άλλαξε πολλά στους κανόνες ασφαλείας που καλούνταν να ακολουθήσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες
To 1972 το Ford Pinto της Λίλι Γκρέι έσβησε καθώς έμπαινε σε έναν αυτοκινητόδρομο στην Καλιφόρνια. Ο οδηγός του οχήματος που ακολουθούσε αιφνιδιάστηκε και χτύπησε το Pinto από πίσω με ταχύτητα περίπου 40χλμ. Τα αποτελέσματα ήταν καταστροφικά. Δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση το Ford Pinto πήρε φωτιά και ακολούθησε έκρηξη. Η Γκρέι πέθανε στο νοσοκομείο λίγες ώρες μετά. Μαζί της στο αυτοκίνητο βρισκόταν και ο 13χρονος Ρίτσαρντ Γκρίμσο. Παρά τα φρικτά εγκαύματα, επέζησε. Χρειάστηκε να κάνει 52 επεμβάσεις για να διορθωθούν, στο βαθμό του δυνατού, τα προβλήματα που προκάλεσε η έκρηξη.
Το συγκεκριμένο δυστύχημα αποκάλυψε ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα στην ιστορία των αυτοκινητοβιομηχανιών και οδήγησε σε έναν ιστορικό δικαστικό αγώνα.
Το Ford Pinto
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες ένιωθαν την πίεση από την Ιαπωνία. H εμπορική επιτυχία στις ΗΠΑ του Toyota Corolla και του Datsun 510 είχε στείλει το μήνυμα πως η αγορά ζητά πιο μικρά και πιο ευέλικτα αυτοκίνητα. Ο πρόεδρος της Ford, Λι Ιακόκα, έδωσε εντολή για την παραγωγή του πρώτου αυτοκινήτου πόλης. Ήθελε ένα μοντέλο που να ζυγίσει κάτω από 2000 λίβρες (907 κιλά) και να κοστίζει κάτω από 2.000 δολάρια.
O αρχικός σχεδιασμός για το μοντέλο ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1967 και η έγκριση ήρθε τον Ιανουάριο του 1969. Από τη σχεδίαση έως την παραγωγή χρειάστηκαν συνολικά 25 μήνες, διάστημα-ρεκόρ για την εποχή. Ο μέσος όρος για ένα μοντέλο τότε ήταν 43 μήνες.
Η διοίκηση της Ford και προσωπικά ο Ιακόκα είχε δώσει εντολή να ολοκληρωθεί το Pinto το συντομότερο δυνατό και να παρακαμφθούν ζητήματα που απειλούσαν το χρονοδιάγραμμα. Το μοντέλο πήρε το όνομα του από τα «pinto horses» (παρδαλά άλογά) και το αμάξωμα του το σχεδίασε ο Ρόμπερτ Άιντσαν.
Παρά το πλάνο για τρεις διαφορετικές εκδόσεις το Pinto κυκλοφόρησε αρχικά μόνο σε μια, δίπορτο, 1.600κ.ε. ιπποδύναμη 75 αλόγων και τιμή 1.850 δολάρια.
Βγήκε στη αγορά στις 11 Σεπτεμβρίου 1970 και το συνόδευσε το διαφημιστικό μότο «The Little Carefree Car». Έγινε άμεσα εμπορική επιτυχία και μέχρι τον Ιανουάριο του 1971 είχαν πουληθεί πάνω από 100.000 οχήματα. Μέσα στα επόμενα χρόνια η Ford παρουσίασε πολλές εκδόσεις του Pinto και το 1974 κυκλοφόρησε η σειρά που ονομάστηκε Mercury Bobcat.
Το εγκληματικό ελάττωμα
Η Ford, όπως και οι άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες της εποχής, εκμεταλλευόταν τους ασαφείς κανόνες ασφαλείας. Το ντεπόζιτο καυσίμων του Pinto τοποθετήθηκε στο πίσω μέρος, ανάμεσα στον προφυλακτήρα και τον οπίσθιο άξονα. Η δομή του οχήματος και η έλλειψη ενίσχυσης το έκαναν ιδιαίτερα ευάλωτο όταν δεχόταν χτύπημα από πίσω. Δεν υπήρχε αρκετός «χώρος» ώστε να απορροφήσει τη σύγκρουση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, ακόμα και μετά από συγκρούσεις με μικρή ταχύτητα, το ντεπόζιτο να τρυπά και το αυτοκίνητο να παίρνει φωτιά.
Από τα πρώτα crash-test το πρόβλημα έγινε φανερό. Η Ford έκανε κάποιες διαμορφώσεις αλλά τα αποτελέσματα των τεστ σύγκρουσης ήταν τα ίδια. Οι μηχανικοί δήλωναν ότι δεν είναι ικανοποιημένοι αλλά η εταιρία ισχυριζόταν ότι τα αποτελέσματα των τεστ δεν ήταν ασφαλή και πώς οι λύσεις που είχαν προταθεί δεν είχαν δοκιμαστεί. Το Pinto λοιπόν κυκλοφόρησε με ένα απροστάτευτο ντεπόζιτο κοντά στο πίσω προφυλακτήρα και ήταν ουσιαστικά μια κινητή βόμβα σε περίπτωσης οπίσθιου χτυπήματος έστω και με μικρή ταχύτητα.
«Pinto Memo» ή αλλιώς… let them burn
Από τις αρχές του 1973 στην Ford έφταναν αναφορές για Pinto που πήραν φωτιά μετά από σύγκρουση με μικρές ταχύτητες. Η εταιρία ακολούθησε με πολύ αργούς ρυθμούς την προβλεπόμενη διαδικασία. Σε τουλάχιστον δύο περιπτώσεις κλιμάκιο της Ford εξέτασε οχήματα που πήραν φωτιά αλλά έκρινε ότι δεν υπήρχε λόγος για παρέμβαση. Όταν η οικογένεια του Ρίτσαρντ Γκρίμσο κατέθεσε μήνυση κατά της αυτοκινητοβιομηχανίας το πρόβλημα δεν μπορούσε πλέον να αποσιωπηθεί.
Ο διάσημος δικηγόρος-ακτιβιστής Ραλφ Νέιντερ (η ανθρωπότητα του χρωστά πολλά και θα αναφερθούμε σε αυτόν σε ξεχωριστό άρθρο) προώθησε το ζήτημα και παρουσίασε τους κινδύνους από την κακή κατασκευή του Pinto.
Επικοινωνιακά τεράστιο ρόλο στην υπόθεση έπαιξε το λεγόμενο «Pinto Memo», ένα έγγραφο το οποίο δημοσίευσε, τον Αύγουστο του 1977, ο δημοσιογράφος Μαρκ Ντόουι στο περιοδικό «Mother Jones». Το «Pinto Memo» ή το έγγραφο «Let them burn», όπως το αποκάλεσε ο Ντόουι, ήταν μια ανάλυση του τμήματος Περιβάλλοντος και Ασφαλείας της Ford και το είχαν συντάξει οι Γκρας και Σόντι. Το κείμενο αναφερόταν γενικότερα στα δυστυχήματα-ατυχήματα που συνδέονταν με διαρροή καυσίμου. Αφορούσε γενικότερα όλα τα οχήματα και υποβλήθηκε στην αρμόδια επιτροπή ασφαλείας των ΗΠΑ (NHTSA) για να υποστηρίξει τις ενστάσεις της Ford απέναντι στην αυστηροποίηση των κανόνων για τα συστήματα καυσίμων. Η ανάλυση συνέκρινε το κόστος ανακατασκευής των οχημάτων με το κοινωνικό κόστος θανάτων και τραυματισμών από φωτιές σε αυτοκινητιστικά δυστυχήματα-ατυχήματα. Συγκεκριμένα τόνιζε ότι μια ανακατασκευή (προς συμμόρφωση στους νέους κανόνες) όλων των ΙΧ και μικρών φορτηγών που κυκλοφορούν στις ΗΠΑ – τα οποία τότε ήταν 12,5εκατ. – θα κόστιζε συνολικά 137 εκατ. (11 δολάρια ανά όχημα). Την ίδια ώρα υπολόγιζε ότι οι νέοι κανόνες θα απέτρεπαν 180 θανάτους και 180 σοβαρούς τραυματισμούς από εγκαύματα σε αυτοκινητιστικό. Το κοινωνικό όφελος από αυτό θα ήταν 49,5 εκατ.
Μια μέρα μετά τη δημοσίευση του άρθρου ο συντάκτης του Μαρκ Ντόουι και ο Ραλφ Νέιντερ παρέθεσαν συνέντευξη Τύπου. Εκεί παρουσίασαν τα στοιχεία για το Ford Pinto και το πώς κινήθηκε η εταιρία. Τόνισε ότι η Ford γνώρισε ότι το μοντέλο της ήταν μια «παγίδα φωτιάς» αλλά έκρινε ότι θα ήταν πιο συμφέρον να πληρώσει κάποιες αποζημιώσεις παρά να ανακατασκευάσει όλα τα οχήματα. Την ίδια μέρα κατατέθηκε επίσημο αίτημα έρευνας στην NHTSA η οποία το έκανε αποδεκτό. Στις 8 Μαΐου 1978 η NHTSA ενημέρωσε την Ford ότι έκρινε ότι το σύστημα καυσίμων των Pinto είναι πράγματι προβληματικό.
Αρχικά η Ford επιχείρησε να αντιδράσει υποστηρίζοντας ότι συμπέρασμα της NHTSA βασίστηκε στο «χειρότερο δυνατό σενάριο». Μέσα σε αυτή τη διαμάχη αποκαλύφθηκε ότι στο παρελθόν παρόμοια μοντέλα άλλων εταιριών αντιμετώπιζαν παρόμοια προβλήματα δεν μπορούσαν να περάσουν τα τεστ της NHTSA. Χαρακτηριστικά ένας μηχανικός της επιτροπής οδικής ασφάλειας των ΗΠΑ τόνισε: «Επειδή οι φίλοι σου έκλεψαν και γλίτωσαν δεν σημαίνει ότι πρέπει να γλιτώσεις κι εσύ».
