Θεωρητικά οι πιθανότητες να προκληθούν δύο θανατηφόρα αεροπορικά δυστυχήματα, άμεσα συνδεδεμένα μεταξύ τους, σε διάστημα τριών ημερών είναι απειροελάχιστες.
Συνέβη όμως, σε μια αδιανόητη αλληλουχία τραγικών συγκυριών, το διάστημα 17-20 Δεκεμβρίου του 1997, στον ελληνικό χώρο. Προτού ακόμα γίνει γνωστή η τύχη του ουκρανικού αεροσκάφους που αγνοείτο, ένα C-130 της Πολεμικής Αεροπορίας, που απογειώθηκε για να συμμετάσχει στις έρευνες είχε την ίδια ακριβώς μοίρα. Δύο αεροπορικά δυστυχήματα που συγκλόνισαν το Πανελλήνιο, στοιχίζοντας τη ζωή συνολικά σε 77 ανθρώπους.
Στις 17 Δεκεμβρίου 1997, ένα Boeing 737 της ουκρανικής αεροπορικής εταιρείας «Aerosvit» απογειώθηκε από το αεροδρόμιο του Κιέβου με προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Μετέφερε το οχταμελές πλήρωμα και οι 64 επιβάτες, εκ των οποίων 42 Έλληνες, που εργάζονταν σε ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Ουκρανία κι επέστρεφαν στην πατρίδα για τις εορτές των Χριστουγέννων. Κατά τη διάρκεια του πρώτου σκέλους της πτήσης 241, το αεροπλάνο παρουσίασε μηχανικό πρόβλημα στον κινητήρα και αντικαταστάθηκε στην Οδησσό από ένα άλλο αεροπλάνο τύπου Γιάκοβλεφ (Yak-42), ρωσικής κατασκευής.
Το «Γιάκοβλεφ» προσέγγισε το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης γύρω στις 9 το βράδυ, με σχετικά καλό καιρό για την εποχή. Υπήρχε πυκνή νέφωση, αλλά η ορατότητα ήταν καλή κάτω από τα σύννεφα. Στις 20:55 οι χειριστές του κέντρου ελέγχου στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» είδαν στα ραντάρ τους το αεροπλάνο. Συνομίλησαν για μία τελευταία φορά με τον Ουκρανό πιλότο, ο οποίος τους ενημέρωσε σε σπαστά αγγλικά ότι ετοιμαζόταν για προσγείωση. Αυτή ήταν και η τελευταία επικοινωνία. Μέχρι τις 21:15 το επιβατικό είχε χαθεί από τα ραντάρ και το πιλοτήριο δεν έδινε σημεία ζωής.
Το πλήρωµα του Yak-42 είχε µεν πτητική εµπειρία στον συγκεκριµένο τύπο αεροσκάφους, αλλά δεν είχε καµία εµπειρία στο αεροδρόµιο «Μακεδονία». Το αεροδρόµιο της συµπρωτεύουσας τότε δεν διέθετε ραντάρ, αλλά ήταν εξοπλισµένο µε ραδιοβοηθήµατα.
Οι ώρες περνούσαν και η πτήση 241 παρέμενε εξαφανισμένη. Σταδιακά στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης άρχισε να επικρατεί πανικός, καθώς συνέρρεαν τρομοκρατημένοι οι συγγενείς επιβατών. Λεπτό με το λεπτό λιγόστευαν οι ελπίδες για αίσιο τέλος της περιπέτειας. Μετά από ώρες η άρνηση αποδοχής του μοιραίου ήταν πια ανώφελη. Έδωσε τη θέση της στην έναρξη των υπολογισμών από τις αρμόδιες υπηρεσίες για το πιθανό σημείο της πρόσκρουσης. Ως αποτέλεσμα αυτού, ασθενοφόρα, περιπολικά της Αστυνομίας και οχήματα της Πυροσβεστικής κατευθύνονταν από τη Θεσσαλονίκη και τους γύρω νομούς στην περιοχή μεταξύ των κοινοτήτων Μεθώνης και Λιτόχωρου Πιερίας.
Σύντομα επιστρατεύτηκε και η Πολεμική Αεροπορία. Το πρώτο C-130 απογειώθηκε από την Ελευσίνα με προορισμό τις παρυφές του Ολύμπου. Ο καιρός όμως είχε στο μεταξύ επιδεινωθεί. Η ομίχλη και η κακοκαιρία δυσκόλευαν σε μεγάλο βαθμό τις έρευνες και χρειάστηκαν τρεις ημέρες για να αποδώσουν καρπούς. Στις εξονυχιστικές έρευνες συμμετείχαν εκατοντάδες στρατιώτες, πολλοί εθελοντές, ελικόπτερα και αεροσκάφη, ακόμα και το ναυτικό.
Τελικά, το πρωί της 20ης Δεκεμβρίου, λύθηκε το μυστήριο. Το αεροπλάνο είχε συντριβεί στα Πιέρια Όρη, σε ύψος 1.006 μέτρων, κοντά στην κορυφή «Πέντε Πύργοι», 45 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της Θεσσαλονίκης. Τα συντρίμμια του βρέθηκαν χωμένα μέσα στα χιόνια και ήταν προφανές ότι κανείς από τους 72 επιβαίνοντες δεν είχε επιζήσει. «Δεν κατάλαβαν τίποτα», είχε πει ο ιατροδικαστής, χαρακτηρίζοντας το θάνατο «ακαριαίο». Για πολλά από τα θύματα η ταυτοποίηση έγινε με τη χρήση γενετικού υλικού, καθώς η αναγνώριση από τους συγγενείς ήταν αδύνατη.
Λίγες ώρες νωρίτερα, είχε εκτυλιχθεί το δεύτερο σκέλος της ανείπωτης τραγωδίας. Ένα C-130 της Πολεμικής Αεροπορίας, που μετέβαινε στην Τανάγρα για να παραλάβει καταδρομείς, οι οποίοι θα έπαιρναν μέρος στις έρευνες για τον εντοπισμό του «Γιάκοβλεφ», συνετρίβη στο όρος Πάστρα, κοντά στην Πάρνηθα. Ο πιλότος είχε την εντύπωση πως, περνώντας πάνω από την πρώτη κορφή, είχε αποφύγει οριστικά το βουνό. Όμως, η ψηλότερη από τις δύο κορυφές, σκεπασμένη με πυκνά σύννεφα, ήταν ακριβώς μπροστά του. Το πολεμικό αεροσκάφος συνετρίβη πάνω στο βουνό και τα πέντε μέλη του πληρώματός του πέθαναν επίσης ακαριαία.
Σε ότι αφορά το ουκρανικό αεροσκάφος, οπως αποδείχθηκε εκ των υστέρων, το πλήρωμα του είχε χαθεί και δεν μπορούσε να συνεννοηθεί με τους ελεγκτές λόγω κακής γνώσης της αγγλικής γλώσσας. Κάνοντας κύκλους και προσπαθώντας να ξαναβρούν το αεροδρόμιο, οι δύο χειριστές μετά από 18 λεπτά άσκοπων κύκλων «κάρφωσαν» το αεροσκάφος στα Πιέρια Όρη, χωρίς να αντιληφθούν ότι κινδυνεύουν, αφού είχαν χαθεί εντελώς και δεν γνώριζαν το ασφαλές ύψος της περιοχής που βρίσκονταν.
Το ποινικό µέρος της αεροπορικής τραγωδίας έκλεισε τελεσίδικα το 2005, όταν ο Αρειος Πάγος επικύρωσε την απόφαση του Εφετείου Θεσσαλονίκης, µε την οποία είχε επιβληθεί ποινή φυλάκισης 4 ετών, 4 µηνών και 15 ηµερών σε δύο ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας του αεροδροµίου «Μακεδονία» για λάθη και παραλείψεις τους τη µοιραία εκείνη νύχτα. Βασικά για την παράλειψη να αντιληφθούν εγκαίρως το πρόβλημα και να ζητήσουν τη συνδρομή του ραντάρ της Πολεμικής Αεροπορίας.
Ορισµένοι από τους συγγενείς των θυµάτων προσέφυγαν στη διοικητική ∆ικαιοσύνη ζητώντας αποζηµίωση από το Ελληνικό ∆ηµόσιο για την ψυχική οδύνη που υπέστησαν από τον θάνατο των συγγενών τους. Κάποιοι αποζημιώθηκαν, άλλοι όμως τελούν ακόμα υπό δικαστικό αγώνα.
Είναι εξαιρετικά αμφίβολο πάντως αν το αεροσκάφος τύπου Γιακόβλεφ έπρεπε καν να βρίσκεται στον αέρα. Η συντριβή στα Πιέρια Όρη συνέχισε την τραγική παράδοση δυστυχημάτων με εμπλοκή των ρωσικών σκαφών. Από το 1992 μέχρι το 1997, είχαν συντριβεί εννέα Γιάκοβλεφ, προκαλώντας το θάνατο 261 ανθρώπων! Και το φαινόμενο δεν εξέλειψε μετά το δυστύχημα στην Ελλάδα. Το τελευταίο έως και σήμερα κρούσμα είναι η συντριβή ενός Yak-42D το Σεπτέμβρη του 2011 στις ακτές του ποταμού Βόλγα κοντά στο Γιαροσλάβλ, που αφάνισε την ομάδα χόκεϊ επί πάγου της ρωσικής Λομομοτίβ Γιαροσλάβλ. Ο μόνος που διασώθηκε τότε από τους 45 επιβάτες ήταν ο μηχανικός πτήσης.
